Den fascinerende historien til en av de mest populære sportsbiler av all tid

Den fascinerende historien til en av de mest populære sportsbiler av all tid

En måling av ønsket om en sportsbil er om det ikke er tenåringer som drømmer over det før de er gamle nok til å kjøre. Her er historien om en av de mest kuleverdige bilene i automatisk historie. (Se hvor lenge det tar deg å gjette hvilken bil vi snakker om.)

Tenkende små

I begynnelsen av 1950-tallet begynte Harley Earl, den legendariske lederen av General Motors 'Styling-avdeling, å legge merke til en opptakt av interesse for små importerte sportsbiler. Soldatene som kjempet i andre verdenskrig hadde likt Fiats, Triumphs, Jaguars, Morgans og andre konvertible roadsters de hadde sett i Europa, og de hadde siden kjøpt beskjedne numre fra dem fra importbilforhandlere. Da Earl gikk til motorsport, ble han rammet av kjærligheten som sjåførene hadde for sine små sportsbiler, og nå begynte selv sine egne ansatte å kjøre dem på jobb.

Earl hadde viet hele sitt arbeidsliv til å gjøre GMs biler enda lenger, bredere, lavere, kraftigere, mer strømlinjeformede og mer fantasifulle, da hans bildesign inspirerte alt fra lokomotiver til bombefly til rakettskip. Han hadde jobbet med mange biler som kunne betraktes som sporty, men han hadde aldri virkelig utviklet en sportsbil, i det minste ikke en som hadde funnet veien inn i forhandlerutstillingslokaler. Sportsbiler kan ha sett ganske og vært morsomt å kjøre, men de solgte ikke veldig bra. Av de mer enn 4,6 millioner kjøretøyene som ble solgt i USA i 1952 var knapt 11.000 av dem sportsbiler. Det er mindre enn ¼ av en prosent.

KJØP AMERIKAN

Det hadde vært år siden noen av de store amerikanske bilselskapene plaget å gjøre noen form for to-seters, enn si en sportsbil, og dette var uten tvil en av tingene som krysset earls sinn. Hvordan kan forbrukerne forventes å kjøpe mange roadsters hvis det ikke er noen på markedet? Husk at bilindustrien var mye forskjellig på 1950-tallet. Sammen produserte GMs fem bilavdelinger (Chevrolet, Pontiac, Oldsmobile, Buick og Cadillac) omtrent halvparten av alle bilene som ble solgt i USA hvert år. Ford, Chrysler, og en håndfull andre små amerikanske selskaper solgte nesten alle de andre. Få amerikanere hadde noen gang eid en utenlandsk bil eller ville ha vurdert å foreta et slikt kjøp. Bildene og oppfattet overlegenhet hos de amerikanske bilprodusentene var dominerende i disse dager. Men uten at det var innenlands sportsbiler tilgjengelig, måtte kunder som ønsket å kjøpe en få det fra en utenlandsk bilprodusent eller gå uten.

Earl visste ikke om sportsvogner ville være et stort segment av den amerikanske bilindustrien, men han skjønte at de hadde stor appell med unge mennesker. GM var et stort selskap og gjorde store fortjeneste år etter år. Hvorfor ikke bruke en liten brøkdel av pengene på en amerikansk sportsbil som ville appellere til barna som kjøpte MGs og Triumphs? Når de var i GM-folden, skjønte Earl, da tiden kom for at de skulle handle opp til en fire-seters, ville de være mer sannsynlig å kjøpe den fra GM.

TOPP HEMMELIG

Harley Earls innovative designarbeid spilte en stor rolle i GMs etterkrigsdominans, og selskapets andre ledere visste det. Så da han hyret en ung ingeniør ved navn Bob McLean, parret ham med en annen ung stylist ved navn Duane Bohnstedt, og gjemte dem to i en uklar gammel GM-bygning med instruksjoner for å jobbe med noe som heter "Project Opel", få ledere hadde galgen å spørre om hva Prosjekt Opel handlet om.

Det handler selvfølgelig om en to-seters konvertibel sportsbil. Arbeidet fra Earls grove oversikt kom McLean og Bohnstedt opp med et design for bilens kropp som ser ut til å ha blitt inspirert av en italiensk roadster kalt Cisitalia 202. På de dagene hadde de fleste sportsbiler lange motorrom som smalret nesten til et punkt på forsiden av bilen, med brede, flytende fender som var et separat og ganske tydelig element i bilens design. Ikke så med den nye GM roadster: Som Cisitalia 202 var det en lav, flat, bred, nesten firkantet boks med fenders som ble integrert i resten av kroppen. I dag er det integrerte fender-utseendet standard. Det er så vanlig at det er vanskelig å huske selv hvilke biler som lignet når fenderne var skilt fra resten av motorrommet. Men for å se at utseendet på en roadster på 1950-tallet var ikke bare romanen, var det fantastisk.

ROADSTER FINNS EN HJEMME ...

Da McLean og Bohnstedt var ferdige med sin design, laget de en full størrelse modell ut av leire, og Earl inviterte ledere fra GMs fem forskjellige divisjoner for å se på dem og se om de ønsket det for sin divisjon. Cadillac passerte. Det gjorde også Buick og Oldsmobile. Pontiac var heller ikke interessert.

Historien kan ha blitt avsluttet der, var det ikke for det faktum at Chevrolet, GMs høyvolum, lavpris, uten frills divisjon, hadde et dårlig år. Så nylig som 1950 hadde det solgt flere biler enn Ford, men salget hadde gått betydelig siden da. Tom Keating, Chevrolets daglig leder og Ed Cole, sjefingeniør, var på utkikk etter måter å friske opp divisjonens dårlige bilde.En V-8-motor var i arbeidet for å erstatte Chevy's brutale sekscylindret motor, men det var fortsatt et par år av. Harley Earls hemmelige roadster virket som bare billetten for å begeistre interesse for Chevrolet med en gang. Selv om bilen ikke solgte i store mengder, ville det sportslige bildet gi hele divisjonen en heis. Og hvem vet? Kanskje folk som kom til Chevy-forhandlere til å gawk på roadster, kan stikke seg for å kjøpe en bil.

... OG ET NAVN

Men hva skal roadster bli kalt? Chevrolet-ledelsen kom sammen med selskapets reklamebyrå og slo over en liste over mer enn 300 navn, og ingen av dem syntes å passe til bilen. Det var ikke før etter møtet at en assisterende annonseringsleder ved navn Myron Scott - hvis andre krav til berømmelse er grunnlaget for den amerikanske Soap Box Derby - foreslo å navngi den etter en klasse med små, svært manøvrerbare krigsskip som hadde blitt brukt på kystpatruljer og å eskortere konvojer av handelsskip over Nord-Atlanteren under andre verdenskrig.

På den måten kan kreditt for å gi roadster navnet sitt indirekte tilskrives britisk statsminister Winston Churchill. For når en britisk maritim designer, kalt William Reed, utarbeidet planer for denne nye klassen av små krigsskip i slutten av 1930-tallet, var det Churchill, da Admiraltyens førsteherre, som foreslo at de skulle henvise til en type liten seilskip som hadde tjent en lignende formål under seilens alder.

Navnet: Corvette.

DELENE BIN SPECIAL

Corvette-modellen i full størrelse var, når det gjelder stil, foran sin tid og et syn å se. Men det var fortsatt en to-seters sportsbil, og det var en grense for hvor mye penger GM var villig til å bruke på en klasse av kjøretøy som utgjorde mindre enn en fjerdedel av en prosent av alt bilsalg i USA. Bob McLean hadde den ubøyelige oppgaven med å bygge korvetten ved å bruke så mange eksisterende Chevrolet-deler som mulig - med andre ord måtte han bygge en sportsbil ut av ikke-sports-bil deler. Ved å bruke tidligere eksisterende deler, var det imidlertid en fordel: Chevy kunne bringe bilen til markedet mye raskere enn om den hadde blitt konstruert fra bunnen av.

Harley Earl hadde mye muskel hos GM, men selv om han ikke kunne pry en V-8 ut av Cadillac, Buick eller Oldsmobile, så var det så sjalu at lederne av de høyere avdelingene var i stand til å beskytte sin turf. Corvette måtte betale seg for Chevrolets standard seks-sylindrede motor, den 150 hestekrefter Blue Flame, også kjent som "Stovebolt Six".

Corvetten var en veldig lav bil for sin dag, med taklinjen en god fot lavere enn for andre biler. Dette gjorde det for lavt for å bruke Chevy's tre-trinns manuell girkasse, slik at den to-trinns Powerglide-automatgirsen ble brukt i stedet. De brukte standard Chevrolet trommelbremser og fjæring, og et chassis som var blitt modifisert fra en vanlig sedan. Servostyring var ute i stedet, korvetten fikk et stort, 17 "ratt som var lett å svinge ved lave hastigheter.

BOLEN AV BALLEN

På den tiden, forundret GM sin design for nye biler i et kjører bil show kalt Motorama. Før en ny modell ble satt i produksjon, ble en enkelt konseptbil bygget for hånd og vist på showet. Så, hvis bilen var godt mottatt av publikum, ville GM gjøre opp for å produsere den til salgs. For å spare tid og penger ble kroppspanelene i den håndbyggede Corvette-showbilen laget av glassfiber-bokstavelig plast forsterket med glassfiber-i stedet for stål.

KLAR ELLER IKKE

Chevrolet hadde en følelse av at Corvette ville bli en hit da den debuterte på Motorama i januar 1953, men den offentlige reaksjonen på showbilen overgikk selv deres forventninger. Når var siste gang du skrev et brev til et bilfirma? Et gratis brev? Mer enn 7000 mennesker som så Corvette på Motorama, skrev Chevrolet for å fortelle selskapet at de ville kjøpe en Corvette hvis selskapet noen gang tilbød dem til salgs - og dette var på en tid da hele USAs marked for sportsbiler var litt over 11 000 biler et år. Faktisk var svaret så entusiastisk at Chevrolet skyndte Corvette inn i produksjonen for å sikre at minst et par hundre av bilene ville gjøre det på showroom etasjer før året var ute.

I utgangspunktet hadde planen vært å produsere bilens kroppsplater i stål, ikke glassfiber, akkurat som alle andre biler laget av de store innenlandske bilprodusentene på 1950-tallet. Men forsyningsforstyrrelser forårsaket av Koreakrigen ba GM å gamble på glassfiber og begynne å produsere det som ville bli den aller første masseproduserte bilen med en glassfiberkropp.

START DIN ENGINER

Tre hundre biler ble produsert for 1953 modellåret. Fordi glassfiberkroppene viste seg å være så forskjellig fra stålet som bilforhandlerne var vant til, måtte alle 300 monteres for hånd, akkurat som Motorama showbilen. Og som Motorama-bilen var de vakkert lyse, røde interiører, karosserimalket "Polo White", stilige wraparound vindruter, frontlykter dekket med forkromet metallnett for å beskytte mot steiner, brede ovale griller med 13 krom "tenner" og en konvertibel topp skjult under et deksel på bakdekk, slik at de utsøkte, flytende linjene i bilen ikke ble forstyrret av rotet av den brettede toppen.

For publisjonsformål satte Chevrolet til side alle 300 av 1953-korvettene for kjendiser og VIP-er.Vanlige kunder vil måtte vente på korvetten fra 1954, nå bare noen få måneder unna og nesten uendret fra 1953, bortsett fra at i tillegg til Polo White, ville det være tilgjengelig i Pennant Blue og Sportsman Red.

Hvis du var heldig nok til å kjøpe en av de '53 Corvettes (klistremerke pris: $ 3,498, eller ca $ 32,000 i dag), og du klarte å holde fast på bilen i disse årene, må du være veldig glad for at du gjorde det. Som den første av det som ville bli den mest vellykkede linjen med sportsbiler i bilhistorie, har disse 1953 korvettene økt i verdi gjennom årene. I dag kan en i god stand selge for mer enn $ 300.000 på auksjon - mer enn tre ganger prisen på en ny Corvette. (1954-tallet kan hente så mye som $ 130.000.)

CORVETTE EMPTOR

De 1953-54 korvetter er fortsatt en glede å se på, og vurderer hvor mye de er verdt, det er vanskelig å tro hvor skuffende de var for de tusenvis av fans som hadde ventet måneder på å kjøpe en. De var vakre, for å være sikre - spesielt hvis du sto langt nok - men bilene hadde så mange problemer som nesten alle fant noe å hate om dem, inkludert bilpressen. "Den fantastiske tingen med Corvette er at den kommer så nær å være en veldig interessant, verdig og ekte sportsbil, men savner merket nesten helt," Vei og spor magasinet skrev.

Sportsbil entusiaster ble slått av av den underpowered seks-sylindrede motoren, og de foraktet automatisk girkasse, som ikke bare tilbød dårlig ytelse, men også nektet roadster-drivere deres gudgitte rett til et stakkskifte. Suspensjonen som hadde blitt lånt fra en vanlig sedan føltes som om den hadde blitt lånt fra en vanlig sedan, og det gjorde bremsene.

INGEN LOCKOUTS

Vanlige drivere som kanskje ikke hadde blitt plaget av dårlig ytelse, fant fremdeles mye om 1953-54-korvettene for å skremme dem bort fra utstillingslokaler. For en ting var bilene overraskende mangler i standard fasiliteter. Ingen servostyring? Folk var vant til det. Men ingen ruller ned vinduer? Korvetten hadde "side gardiner" klumpete plastpaneler som måtte fjernes og lagres i poser i bagasjen når de ikke er i bruk.

1953-54 korvetter hadde ikke engang utvendige dørhåndtak, du måtte komme inn i bilen og åpne døren med innsiden av håndtaket. Det var fint da toppen var nede, men når toppen var oppe og sidegardinene var på plass, som for eksempel under en regn storm - da du måtte komme inn i bilen akkurat nå - å få døren åpen var en bryderi. Det betydde også at bilen ikke kunne låses sikkert hvis den var parkert utenfor.

(FIBER) GLASS HOUSES

Men det største problemet med alle var glassfiberlegemets paneler-62 i alt - at Chevrolet hadde spilt på uten å vite hva det kom inn i. Fiberglass var et relativt nytt materiale på 1950-tallet og hadde aldri vært brukt på en masseprodusert bil før. Og som Chevy lærte (til sin forferdelse), hadde glassfiber fortsatt mange bugs som måtte utarbeides.

Chevrolet og dets underleverandører hadde ennå ikke funnet ut en måte å produsere panelene på til en standard, jevn tykkelse. Som et resultat passer brikkene sammen forferdelig. Dørene, dekselet, bagasjerommet og bakdekkets deksel kan være ute av justering med så mye som en halv tommers, og når de stakk ut så langt de ikke bare ødela bilens flytende linjer skapte de store hull som var umulig å forsegle mot regn og vann på veien.

Maleri glassfiber var et annet mareritt. Det var luftbobler i glassfiberpanelene og i materialet som ble brukt til å binde dem sammen. Når bilene ble malt og plassert i gigantiske ovner for å tørke, ekspanderte boblene og poppet, ødela malingsjobben. Hver poppet boble måtte slipes ned og males, uten å garantere at problemet ikke ville skje igjen. Noen biler som ble malt flere ganger, fikk aldri en anstendig, ubøyelig lakk. Etter flere mislykkede forsøk ble de bare sendt til Chevy-forhandlere slik de var.

TAKK, MEN NEI TAKK

Snart muntlig om Corvette var så ille at selskapet ikke engang kunne finne 300 VIPs villige til å kjøpe en. Da, da 1954-tallet ble tilgjengelig, klaget så mange kjøpere om den dårlige kvaliteten på deres korvetter at noen Chevy-forhandlere sluttet å ta bestillinger for bilene. Mer enn tusen usolgte 1954-er stakk opp på Corvette-fabrikkanlegget, og satte Chevrolet i stand til å utsette produksjonen på korvetten fra 1955 til alle 1954-tallene ble solgt. Resultat: Bare 700 korvetter ble produsert for 1955 modellåret.

Thunderstruck

Corvette var nå en slik katastrofe at GM seriøst vurderer å drepe hele programmet. Så hva reddet det? 1955 Thunderbird, Fords svar på Corvette. Ford hadde vært hemmelig å jobbe på sin egen to-seters konvertible siden 1952, da Franklin Q. Hershey, Fords stylist, så et bilde av Corvette-showbilen på et middagsfest og bestilte sine ansatte til å komme med en slags en respons. Ford høyere-ups drepte prosjektet i slutten av 1952, men da Corvette showbilen gjorde sitt store sprut på Motorama i januar 1953, ble Thunderbird gjenopplivet - med andre ord, bilen som reddet Corvette, var selv reddet av Corvette.

T-Birds 1955 ble introdusert til offentligheten i september 1954, og det var alt korvetten ikke var: Den var kraftig, med en V-8-motor i stedet for en underpowered seks-sylindret motor, og det tilbød kjøperne et valg av enten en tre -speed manuell girkasse eller en tre-trinns automatisk.Den hadde rullevinduer, utvendige dørhåndtak og låser, og den var laget av stål, ikke glassfiber. Det var egentlig ikke en sportsbil-Ford kalte det en "Personlig luksusbil" - men det var vakkert og mye moro å kjøre.

Ford satte ut på å selge 10.000 T-Birds i 1955 og endte med å selge mer enn 16.000. Det ville nok ha solgt mye mer enn det, hadde fabrikken vært i stand til å bygge dem raskt nok.

Kan ikke avslutte nå

Thunderbird viste at en to-seters konvertibel kunne lykkes, hvis den ble bygget riktig. Dens sterke salg var et stort slag mot Chevrolets stolthet. Nå som T-Birden var en suksess, var det ikke spørsmålet om dumping av korvetten. Å drepe det ville være et opptak av nederlag, en bekreftelse på at Ford visste hvordan å lage en to-seters og GM, verdens største automaker, gjorde det ikke.

Korvetten var trygg ... for tiden.

HUDDØP

I januar 1953 besøkte en belgisk-født russisk-jødisk innvandrer, Zora Arkus-Duntov, et besøk til General Motors Motorama-motorshowet på Waldorf-Astoria Hotel i New York City. Der ble den første Chevrolet Corvette avduket for publikum, og som så mange andre som fikk sin første titt på bilen, ble Duntov rammet av sin skjønnhet.

I motsetning til de fleste tilskuerne var Duntov en bilingeniør som hadde brukt år på å jobbe med og rundt racerbiler. Da han studerte Corvettes motor og andre komponenter, innså han at det ikke ville være i stand til å levere på løfte om ytelse som det sportslige utseendet innebar. "Mekanisk stanset den med sin sekscylindrede motor og to-trinns automatgir," husket han. "Men visuelt var det flott."

DREAM JOB

Duntov hadde vært på jakt etter en jobb med en av de store amerikanske bilprodusentene i flere måneder. Før Motorama var han ikke så spesielt på hvilket firma han gikk på jobb for, men etter at han hadde sett Corvette, visste han at han ønsket en jobb hos Chevrolet. Dette var en bil han kunne jobbe med - dette var en bil som trengte hans hjelp. Heldigvis for Duntov (og for deg, hvis du er en Corvette-fan), var Ed Cole, Chevrolets sjefingeniør, imponert over hans legitimasjon og ga ham en jobb. I mai 1953 startet Duntov som assistentpersonellingeniør i Chevrolet's Research & Development-avdeling.

Hvis Duntov trodde han skulle bli tildelt heltid til Corvette, var han sannsynligvis skuffet - bilen var så ny og solgt med så lave volumer at ingen ansatte ble tildelt det på heltid. Folk jobbet med bilen på midlertidig oppgave, og bare når arbeidet med andre viktige prosjekter ble tillatt.

En tøff passform

Duntov hadde kjørt sine egne virksomheter før, men han hadde aldri jobbet for et stort selskap, og han hadde en tøff tid på å tilpasse seg livet til GM, da verdens største. Bare noen få uker etter at han hadde landet sin jobb hos Chevrolet, mistet han nesten det da han insisterte på å ta fravær for å respektere en forpliktelse og gå til Frankrike for å løpe på Le Mans, en fryktelig 24-timers road race. Resultat: Da han (motvillig) kom tilbake til Detroit, ble han demotert og reassigned til arbeid på GM lastebiler og skolebusser. I desember 1953 jobbet han imidlertid inn i de gode gudene til sine overordnede ved å lage et notat med tittelen "Tanker som gjelder ungdom, hot-rodders og Chevrolet."

I hans notat bemerket Duntov at hobbyen med å fikse biler og gjøre dem til varme stenger, var en raskt voksende kjepp med unge menn. Foreløpig var Ford de valgte bilene til hot-rodders, og Duntov spekulerte på at når disse unge mennene trakk sine gatekjørere, ville de trolig fortsette å kjøpe Fords. I Corvette så Duntov en mulighet til å vinne noe av denne virksomheten til Chevrolet. Men ytelsen til standard Corvette måtte forbedres betraktelig, og på den måten måtte Chevy begynne å tilby en full rekke valgfrie høyytelsesdeler for kjøpere som ønsket at deres korvetter skulle kunne ta på alle de suppe-up Fords.

Den rette mannen for jobben

1953 Corvette til side, Chevrolet hadde et rykte for å selge billige, underpowered og unexciting biler til kjøpere som ikke hadde penger til å kjøpe de bilene de virkelig ønsket - nesten ikke den valgte bilen til hot rodders. Divisjonens bargain-kjellerbilde hadde kostet det mye i de senere år, og det var en av grunnene til at Cole hadde ønsket Corvette for Chevrolet. Det var også en av grunnene til at han ønsket Duntov for Chevrolet, selv etter at han hadde kjørt til Europa for å leke med racerbiler. Duntov kan vel ha vært den eneste ingeniøren hos GM som ville ha kjent hvordan man skulle leke med racerbiler, og han var sikkert en av de få med innsikt i å skrive sitt berømte memo om Chevrolet og hot rodders.

Husk at, selv om Chevrolet hadde blitt grunnlagt av en racerbilfører, Louis Chevrolet, i 1911, hadde det vært flere tiår siden Chevy eller noen annen GM-divisjon hadde bygget noe som lignet en racerbil (eller en sportsbil). Og paradoksalt nok kunne GM være et vanskelig sted å jobbe for folk som var interessert i biler. En typisk karrierevei for en GM-ingeniør var å begynne å jobbe med design for en liten del av bilen, sier låsemekanismen for hetten, og så flytte den til en annen, for eksempel motorfester eller bagasjelengshengsler. En jobb hos GM var jevn, høyt betalende arbeid for folk som var villige til å tåle år med tedium mens de betalte sine avgifter, men seriøse "bilgutter" som var lidenskapelige om varme stenger og racing ble borte. Duntov var en av de få som var villig til å ta sjansen til GM.Og det var derfor Cole bare forbød ham å jobbe med lastebiler og skolebusser i stedet for å skyte ham direkte.

Duntovs hot-rod memo lagde ut en strategi for Chevrolet å bli en dominerende kraft i auto racing, akkurat den typen tingen divisjonen trengte for å endre sitt bilde. Cole var enig med mange av Duntovs observasjoner og satte i arbeid med å implementere dem. For eksempel ble en full rekke høypresterende deler for eksempel tilgjengelig fra alle Chevy-forhandlere i landet.

ETT SKRITT AV GANGEN

Så snart Cole følte at Duntov hadde blitt straffet nok, dro han ham av lastebiler og skolebusser og tildelte han til laget som utviklet drivstoffinnsprøytning for 195-hestekrefter V-8-motoren som snart skulle erstatte Corvettes sekscylindrede Stovebolt Six. V-8 var klar i tid for 1955 modellåret; alt annet enn 6 av 700 korvetter produsert det året hadde dem. (Drivstoffinnsprøytning, som økte motorens kraft til så høyt som 283 hk, ble ikke tilgjengelig før 1957.)

Bit for litt, Duntov og de andre ingeniører og stylister som jobbet på Corvette, ble flippet bort på den lange listen over ting som var så irriterende om de tidlige bilene. En tre-trinns manuell girkasse ble gjort tilgjengelig som et alternativ i 1955; Det følgende året ble det standardutstyr.

1956 var også året da korvettens kropp mottok en støtfanger-til-støtfanger kosmetisk restyling. I prosessen hadde mange av de fasilitetene som var blitt forlatt av 1953-55 Corvettes-rullevinduene og utvendige dørhåndtak og låser, for å nevne tre ble satt inn. GM hadde også løst mange av de tekniske utfordringene assosiert med å jobbe med glassfiberplater, så det var ikke snakk om å gå tilbake til stål. Korvetter holdt glassfiberlegemer i mer enn 50 år, til de endelig ble erstattet med et nytt komposittmateriale i 2005.

En RACY REPUTATION

Da Corvette gjorde stadig forbedring fra ett år til det neste, jobbet Duntov også for å heve Chevrolets racingprofil. I 1955 kom han inn i en 1956 Chevy Bel-Air i årlig rase til toppen av Pike's Peak i Colorado. Han kjørte bilen selv til en rekordbrutt førsteplass, og rak hele to minutter av den gamle posten, som hadde blitt satt av en Ford. Så i januar 1956 tok Duntov en modifisert 1957 Corvette til Daytona Beach, Florida, og satte en 150 mph fartrekord der.

Chevrolet ville ikke være direkte involvert i racing i svært lang tid. Sportens bilde tok et slag etter en bilulykke fra 1955 på Grand Prix-løp i Le Mans, Frankrike, drept 80 tilskuere. I midten av 1957, GM, citerer sikkerhetsproblemer, sluttet seg til de andre store amerikanske bilprodusentene og kom ut av auto racing helt. Auto racers ville fortsette å løpe amerikanske biler, selvfølgelig, men bilprodusentene ikke lenger fielded sine egne lag eller racerbiler. Men da var Chevrolets rykte som produsent av raske og spennende biler sikkert.

1957 var også året som Duntov ble utnevnt til den nyopprettede posisjonen til Chevrolets direktør for høy ytelse. For første gang i sin karriere hadde han en offisiell tittel å gå med sin voksende offentlige person som "Corvetsfaderen."

FØDT IGJEN

For alle de forbedringene som hadde blitt gjort i Corvette gjennom årene 1953-1962, var bilens chassis og fjæring ikke endret mye fra 1953-modellen, som lånte sine komponenter fra vanlige Chevy sedans. Et mekanisk redesign var lenge, og for 1963 modellåret fikk Corvette en, sammen med en styling makeover, både inne i bilen og ut. Så mange endringer ble gjort til 1963-modellen, faktisk at det regnes som begynnelsen på "andre generasjon" av korvetter, ikke bare en forbedret versjon av den opprinnelige bilen.

Duntov erstattet det eksisterende chassiset med en som var mye stivere, for å gi bedre håndtering. Han oppgraderte også frontfjæringen og erstattet den bakre "solid-axle" -fjæringen helt, noe som ga 1963 Corvette sin første uavhengige bakfjæring, noe som resulterte i en annen stor forbedring i håndtering.

HIGH WATERMARK

Mange purister anser 1963-korvetten som den beste modellen i bilens historie på 50 + år, og mye av dette skyldes Duntovs arbeid under hetten. Men det er også på grunn av Corvettes endring i kroppsstil, som var fantastisk. Koblet til Sting Ray, den nye Corvette kikket delvis inspirert av en Mako Shark at Bill Mitchell, Harley Earls etterfølger som leder av GMs stylingsavdeling, hadde fanget mens havfiske fra øya Bimini.

Sting Ray var tilgjengelig som konvertibel eller-for første gang-som en 2-dørs coupe. Og hva en coupe! Bilens mest karakteristiske trekk var dens "fastback" taklinje som avsmalnet nesten til et punkt på baksiden av bilen, og et delt bakrute (forlatt året etter) som gjorde 1963-kupeen uten tvil den mest samleverdige korvetten av alle. Den modellen var også den første som inneholdt skjulte popup-frontlykter, som vil forbli et Vette-varemerke for de neste 41 årene.

HARLEY'S GHOST

'63 Corvette var den første som kunne gi europeiske sportsbiler som Jaguarer og til og med Ferraris en ekte løp for pengene sine, og det hadde et vakkert utseende som var helt eget. Offentlig, Duntov var stolt av den nye bilen. "For første gang har jeg nå en Corvette som jeg kan være stolt av å kjøre i Europa," fortalte han journalister ved bilens debut. Men privat var han frustrert over å ha mistet så mange slag over bilens design. Sting Rays spennende nye kroppsstil var arbeidet til stylisten Larry Shinoda, ikke Duntov.

På en måte var Duntov ikke så bekymret for hva bilene han jobbet på, så ut. Han verdsatt ytelse over alt annet. Hvis en stylingsfunksjon forbedret bilens drift eller forbedret sjåførens evne til å betjene kjøretøyet, var han for det. Hvis det ikke gjorde det, var han likegyldig i beste og motstått i verste fall. En sportsbil inspirert av en hai? Til hva? Coupes splittede bakrute spesielt kjørte ham til distraksjon. Å dele vinduet i to med en vertikal stang kan ha kikket kult, men det hindret sjåførens evne til å se bak bilen, hvilket var det bakre vinduet var der for først og fremst.

Men designerne i Styling-avdelingen hadde det endelige uttrykket om bilens utseende, og de var i drømbåtbransjen - de laget biler som folk lusted for, biler som folk måtte ha akkurat nå. Hvis splittring av bakruten i to og legge til falske skopter og luftventiler var det som trengs for å få barna til å trille, hadde Bill Mitchell kraften til å få det til å skje, uansett hvor høyt Duntov protesterte.

MELLOMMANN

Hvis Duntov noen gang hadde steget høyt nok til Chevrolet for å diktere Corvette-designen, ville det etter hvert ha blitt en bil med motor (med motoren bak setene), fordi han trodde at en mid-motor konfigurasjon var det neste logiske trinnet i å forbedre korvettens ytelse. Han foreslo ideen i 1963 og igjen i 1968, og han klarte selv å få noen konvensjonsbiler bygget i midten. Men hans politiske ferdigheter var aldri i samsvar med hans ingeniørfag, og han fikk aldri nok klage på GM for å realisere sin drøm.

Da arbeidet begynte på tredje generasjon Corvette på slutten av 1960-tallet, ble Duntov stadig mer opprørt av den retningen denne nye bilen tok. Mekanisk hadde det lite som var nytt eller forbedret. Og stilistisk, takk igjen til Larry Shinodas ferdighet som designer, det så enda mer ut som en hai enn før, komplett med gillformede ventilasjonsåpninger på venstre og høyre frontfender. Duntov klaget så ofte om den nye bilen at han ble "forfremmet" til en ny rolle som en Corvette PR-figurhode (han var Corvettefaderen, tross alt), som effektivt slår ham av fra noe annet i utformingen av bilen.

FRA EN LEMON, LEMONADE

Det eneste som reddet Duntov fra permanent eksil var det faktum at den helt nye korvetten fra 1968 var en enda større katastrofe enn den første korvetten hadde vært i 1953. For det første forstyrret den nye kroppsstilen med kjølesystemet og forårsaket motoren å overopphetes. Og taket var så lavt at seteryggene måtte vippes tilbake fra 25 ° til en ubehagelig 33 °, en vinkel som ligner på et hvilestolsområde, noe som førte til at beboerne kontinuerlig glir framover i sitt sete mens bilen var i bevegelse.

Kvalitetskontroll var et annet stort problem. Når Car & Driver mottok en Corvette til testkjøring, var det så dårlig at de nektet å akseptere den. «Bilen var uegnet til en road test,» klagde bladet. "Ingen mengde misunnelig gawking av tilskuerne kunne gjøre opp for skuffelsen vi følte på bilens sjokkerende mangel på kvalitetskontroll. Med mindre enn 2.000 miles på den, falt Corvette fra hverandre. "Magasinet har ikke bare fått Duntov sin gamle jobb tilbake, men han fikk en ny tittel for å gå med den: Chief Engineer of the Corvette.

HAI ANGREP

Like skuffende som 1920-korvetten var til Duntov og bilpressen, slo bilens spennende nye utseende et akkord med kjøpesenteret. De snappet opp mer enn 28.000 det året - en ny rekord. Bil og sjåfør har kanskje ikke likt det, men magasinets lesere kåret til den "Best All-Around Car in the World." Salget av den nye korvetten forblir imponerende for resten av tiåret, selv om kvalitetskontrollen fortsatt var et problem , og innfasingen av nye føderale utslippsbestemmelser førte til at bilen mistet hestekrefter fra ett år til det neste.

LOSER SIN STING

Duntov slo GMs obligatoriske pensjonsalder på 65 i desember 1974. Profesjonelt sett var det ikke en dårlig tid for han å gå. GM var så opptatt av å gripe med energikrisen og endre føderale utslipp og drivstofføkonomiske standarder at det ikke hadde penger til å spare for å utvikle neste generasjon Corvette. Bilens hestekrefter sank til 165 hk i 1975, ned fra 270 i 1971, og forblev lav for resten av tiåret. Det gjorde ikke skade på bilens popularitet, skjønt: Salg passerte 40.000 merket for første gang i 1978 og slo en heltid på 53 807 biler året etter. For alle sine problemer ble Sting Ray den lengste løpende, bestselgende serien Corvettes ever, varig fra 1968 gjennom 1982 modellåret.

Duntov bodde for å se Corvette gjenvinne mye av forestillingen den hadde mistet i løpet av 1970-tallet. Takket være fremskritt innen bilteknologi begynte hestekrefter i den fjerde generasjonen Corvette, introdusert i 1983, å klatre igjen, nå 230 hk i 1985 og 300 i 1992. Og Duntov bodde for å se arbeid ferdig på femte generasjon, 345 hk Korvetter, introdusert i 1997, også. Han døde i april 1996 i en alder av 86, bare måneder før modellene begynte å ankomme på showroom etasjer. (Den sjette generasjonen, 400-hk Corvette debuterte i 2005.)

DROP IN FOR EN BESØK SOMETIME

På Duntovs forespørsel ble hans aske truffet på National Corvette Museum i Bowling Green, Kentucky, som også er hjemsted for bilfabrikken der korvetter er produsert siden 1981. Asken er en del av en utstilling som feirer Duntovs liv og arbeid.Se etter dem nær skjermen som viser en kopi av hans notat, "Tanker som gjelder ungdom, hot-rodders og Chevrolet."

Legg Igjen Din Kommentar