Panamakanalen og dens fantastiske låser

Panamakanalen og dens fantastiske låser

Stiger 85 fot over overflaten av ett hav, og deretter nedover for å forsiktig flyte på en annen, skipsfart som går over Panama-kanalen barberer nesten 8000 miles av sin reise til den andre siden ved å investere en lang arbeidsdag klatring opp, og deretter går ned igjen, Isthmus of Panama. Gjorde det mulig med en håndfull låser, til tross for den ekstreme utgiften for kommersielle fartøyer å krysse den, går om lag 5% av all handel i hele verden gjennom denne tidligste århundreens tekniske vidunder.

Der kanalen ligger, er Isthmus of Panama bare 51 miles over. Sammenlignet med Suezkanalen, som var dobbelt så lang tid da den først ble bygget i den moderne tid i 1869, ble den kortere Panamakanalen forventet å være relativt enkel å bygge da den først ble forutsatt i 1879. Og siden de visjonærene hadde fullført sjø- nivå Suezkanalen, planla de på å lage den menneskeskapte vannveien som ville bli med i Atlanterhavet og Stillehavet på samme måte (dvs. på havnivå).

Havnivåkanaler er nettopp det navnet tilsier - kanalene er gravd nok dypt til at vannoverflatene er like høyt som i vannkroppene som de blir med - og for å oppnå dette, blir mye jord fjernet. Ved bygging av Suez-kanalen i sjøen ble ca 600 millioner kubikkmeter ting fjernet fra landet, og mer dredget fra de tilstøtende vannkroppene.

Med den franskgruvekanalen som kommer til Middelhavet og Rødehavet, tar bare 10 år å fullføre i midten av 1800-tallet, trodde mange at en lignende kanal over den langt mindre sentralamerikanske halvøya ville være et snap. I en av de vestlige verdens største eksempler på hubris kunne de ikke vært mer feil.

Diplomat og ingeniør Vicomte Ferdinand Marie de Lesseps bidro til å bygge Suez-kanalen, og han ledet også det opprinnelige arbeidet på Panama-kanalen. Forsinkelser i sykdom og konstruksjon hindret prosjektet, og etter nesten syv år hadde bare noen få hundre meter utgravning blitt oppnådd - og dette bare fra en del av kanalen. Til og med med disse dramatiske feilene tok det fortsatt de Lesseps ytterligere to år før han ble enige om å vurdere konstruksjonen av låser for å løse den økte høyden i midten, og dermed redusere graden av utgravning som trengs mellom de to havnivåsidene. Men selv da var låsene ment å være en eneste midlertidig løsning mens graven til havnivåpassasjen fortsatte.

Interessant nok var den personen som var valgt for å bygge låsene, ingen andre enn Gustav Eiffel (som bygget et tårn i Paris neste år for verdensmesteren i 1889), men det var allerede for sent for det sentralamerikanske prosjektet. Compagnie Nouvelle, firmaet som finansierte arbeidet, gikk konkurs i 1888, og de Lesseps 'døde i skammel kort tid etter.

Å forstå den enorme verdien en slik kanal ville ha til USA, president Theodore Roosevelt forpliktet seg til å bygge kanalen, og i 1903 forhandlet Hay-Herrán-traktaten med Colombia (som eide kanalsonen på den tiden). Klokt fryktet den columbianske senaten at USA ville benytte anledningen til å gripe enda større politisk makt i landet og nektet å ratifisere det.

Undeterred støttet USA deretter et panamansk nasjonalistiske opprør (inkludert å stoppe amerikansk-eide jernbaner fra å transportere colombianske tropper og sende den Nashville, et amerikansk krigsskip, for å beskytte opprørerne).

Den 6. november 1903 anerkjente USA republikken Panama. Tolv dager senere ble en ny traktat, Hay-Bunau-Varilla, signert, og den ga USA permanent og eksklusiv besittelse av sonen (i bytte mot en $ 10 millioner signeringsbonus, eller om lag 255 millioner dollar i dag og 250.000 dollar årlig 9 år senere).

Arbeidet gikk sakte de neste årene, med innsats rettet mot å revolere den 60 år gamle jernbanen og forbedre arbeids- og levekårene. Låsene ble påbegynt i august 1909 med bygging av Gatun-låsene (på Atlanterhavet).

Bestående av over 2 millioner kubikkmeter betong, i Gatun er det tre sett med parrede låser (kanalen er faktisk to parallelle kanaler som i utgangspunktet vil tillate to skip å passere i motsatte retninger samtidig). Hver lås er 1,050 fot lang og 110 fot bred, og sammen plasseres de etter hvert som vannige trappstrinn, for å øke (eller lavere) skipene 85 foten mellom det høyeste punktet på land og havets overflate.

Når et skip går inn i en lås, legges over 25 millioner liter vann til å heve båten til et nivå som er tilstrekkelig til å la det komme inn i neste lås; vegger som er hvor som helst fra 45 til 55 fot tykk ved foten og tapering til bare 8 meter øverst hold alt dette vannet i.

Denne prosessen gjentas to ganger på hver side til skipet når platået hvor det seiler over isthmusen mot det andre settet av låser for å gjenta prosessen, men i omvendt, der vannet dreneres for å senke skipet ved hvert trinn. På Stillehavet er det en enkelt lås nær toppen av Gatun Lake kalt Pedro Miguel, deretter to andre ned til havet i Miraflores.

Skip går inn via to par store, men forholdsvis lette og flytende, 7-fots tykke porter som varierer i størrelse, avhengig av forholdene. De tyngste og høyeste portene (662 tonn og 82 fot høye) ligger i Miraflores hvor tidevannsområdet varierer sterkt; faktisk i Miraflores er forskjellen mellom ekstreme høye og lave tidevann så stor, avhengig av forholdene, må en båt kanskje løftes opp (eller senke) så mye som 64,5 fot eller så lite som 43 fot; Den resterende Stillehavet løftet, ved Pedro Miguel lås, er en konsistent 31 fot. På samme måte, på Atlanterhavssiden, er løftene til de tre Gatun-låsene fortsatt relativt stabile på totalt 85 fot.

Bemerkelsesverdig, krever skip bare 2 meter klaring på hver side av kanalen, slik at en båt på 106 fot over kan krysse i det 110 fot lange området, men ikke nødvendigvis uten litt angst. Den maksimale lengden på et skip som er tillatt i kanalen er 965 fot, og det maksimale utkastet er 39,5 fot. Sammen er disse maksimale spesifikasjonene kjent som Panamax.

Dette er lite etter dagens standarder for kommersielle skip, og selv om noen massive havfartøy rutinemessig har 18.000 containere, kan den største som passerer gjennom kanalen holde mindre enn 5000. For å fortsette å være relevant, ekspanderer Panamakanalen. For å være ferdig i 2016, vil den nye kanalen ha et nytt sett med låser som vil være 180 meter bredt og 1.400 meter langt, med den nye post-Panamax som er i stand til å sende så stor som den største som går gjennom Suezkanalen i dag (som kan håndtere skip som er store nok til å holde ca 13 000 containere).

En økonomisk velsignelse for mange når de er ferdigstilt, sier ekspertene at de største vinnerne fra disse nye låsene vil trolig av USAs naturgassindustri, som i dag ikke kan sende sine enorme tankbiler fylt med flytende naturgass (LNG) gjennom Panama Kanal; Når de nye låsene er ferdige, vil disse massive tankskipene ha lett tilgang til lukrative og voksende asiatiske markeder.

Bonus Fakta:

  • Interessant, på grunn av strømmer og andre slike faktorer, er Stillehavet rundt Panama i gjennomsnitt ca åtte tommer (20 centimeter) høyere enn Atlanterhavet, noe som betyr at hvis et havnivå system ble gravd, ville det være en betydelig strøm som flyter fra Stillehavet side til Atlanterhavssiden. Tidevannsstrømmer vil også presentere noe av et problem for skip i dette tilfellet.
  • Hvis du lurer på hvor mye det koster å gå gjennom Panamakanalen, varierer dette sterkt avhengig av hva du kjører og størrelse og type skip. Men for ballparkreferanse, hvis du er et kommersielt skip som bærer rundt maksimalt 5000 containere, kan du forvente å betale litt under en halv million dollar når alle avgifter er lagt opp, gi eller ta avhengig av flere forskjellige faktorer. På den annen side, hvis du er på et cruiseskiphold, sier 1000 passasjerer, vil cruiseskipet betale for nærmere $ 150.000 for kortslippet. Når det er sagt, hvis du bare er ute på din egen lille private båt, avhengig av størrelse, kan du forvente å betale rundt $ 1000 - $ 3000 eller så for å gå fra den ene siden til den andre.

Legg Igjen Din Kommentar