Hvorfor er ikke Windows Aligned med radene på seter i kommersielle fly?

Hvorfor er ikke Windows Aligned med radene på seter i kommersielle fly?

Mens flyprodusenter planlegger planene med generell posisjonering og tonehøyde (måling fra et sete til det samme eksakte punktet på setet foran eller bak det), med vinduene ofte på plass med setene, er designernes nøyaktige anbefalt arrangement er sjelden, hvis noen gang fulgt. Du ser, den endelige plasseringen av seter er overlatt til de enkelte flyselskapene som kjøper flyet.

For å gjøre sittearrangementet så fleksibelt som mulig for flyselskapene, er det flere spor på gulvene som setene er montert på. Dette gjør at setene lett kan flyttes nærmere eller lenger fra hverandre. Flyselskapene kan til og med bytte mellomgangsarrangementet ved å flytte en rekke seter til et helt annet spor.

For eksempel, på noen versjoner av Boeing 777, anbefaler Boeing et layout på 3 + 3 + 3 med en 32 tommers (81,2 cm) tonehøyde for økonomiske passasjerer. I dette oppsettet trenger du en passasjertetthet på 67% før en passasjer kan bli pålagt å sitte ved siden av noen andre. Og hvis noen passasjerer velge å sitte ved siden av hverandre, prosentandelen er enda høyere før andre passasjerer sitte ved siden av noen. Boeing anbefaler denne utformingen fordi de i interne studier de har utført, hevder de at en av de største faktorene i passasjers oppfatning av komfort på et fly er om det er noen direkte ved siden av dem eller ikke.

Uansett, uten hensyn til produsentens anbefaling, varierer tonehøyde på en bestemt klasse med seter på 777 fra flyselskap til flyselskap (noe som resulterer i at seterne ikke nødvendigvis holder opp med vinduene), og det er ikke uvanlig at flyselskapene velger å gå med et arrangement av 2 + 5 + 2 i økonomi på dette flyet, som krever bare en passasjebelastning på 55% før folk potensielt må begynne å sitte ved siden av hverandre. (Til referanse flyr United Airlines rundt en passasjeravgift på 70% -75% per fly i gjennomsnitt.)

På den måten, som det er lett å se for alle som har fløyet nylig, er flyselskapene av flere årsaker stadig mindre om komforten til sine kunder, som ofte har lite annet valg enn å ta fly for rask, langdistanse reise og mer om hvor mye penger kan suges ut av hvert fly. Siden passasjersete er den største pengemakeren for flyselskapene, prøver de å smelte så mange seter (og dermed så mange potensielle kunder) som mulig på et fly. Utover lønnsomhet, gjør dette også at de kan være mer konkurransedyktige med sine priser for å prøve å få kunder til å velge dem over en konkurrent; Dette er spesielt viktig for relativt korte flyreiser hvor kundene nesten alltid velger billettpris over komfort, uansett hvor mye de senere vil klage over den elendige flyet.

Mot slutten var det bare noen få tiår siden den gjennomsnittlige stigningen mellom seter på kommersielle fly 86,3 cm, men i dag er den redusert til bare 31 tommer (78,7 cm), med til og med 28 tommer å bli introdusert.

Flyselskaper krymper ikke bare bevegelsen mellom seter, men også i noen tilfeller bredden, til tross for den generelle befolkningens økende omkrets. For eksempel, mens 18 tommer (45,7 cm) eller mer en gang var normen for økonomiklassen (18,5 tommer fortsatt anbefaling av Boeing for økonomisete på 777), er rader så smale som 42,7 cm ikke uhørt i dag. (Til referanse er den gjennomsnittlige voksenes skulderbredde ca. 16 inches, selvfølgelig varierer det vesentlig fra person til person og om personen er mann eller kvinne.)

Hvis det er nok innsnevret på visse fly, gir dette ekstra plass i hver rad. For eksempel ble Airbus A330 designet for å ha åtte seter på rad, men det er ikke uvanlig at flyselskapene bruker tynnere enn den anbefalte seterbredden for å imøtekomme ni plasser på rad på dette flyet.

Og hvis du lurte på, ifølge Cynthia Corbett fra FAA, er det ingen fast regel for hvor mange passasjerer og seter som kan klappes inn i kommersielle fly, og utgangslinjene får til og med lov til å få setene til å blokkere utkjørselen med opp til 50 %. Den eneste advarselen er at FAA krever at alle kommersielle fly skal kunne evakueres fullt ut på mindre enn 90 sekunder med halvparten av utgangene blokkert. Dette må demonstreres av produsenter i både datasimulerte og levende tester. (Mer om dette og den iboende feilen i testen i Bonusdiskusjonen nedenfor.)

Så neste gang du er på et fly og vinduet ikke står opp med setet ditt, vet du at grunnen til at dette er tilfellet er fordi flyselskapet brukte en annen plasseringsplan enn flyet var opprinnelig konstruert for, generelt i et forsøk å kramme flere seter inn i flyet. Og ikke glem å strekke bena og bøy benklemmene fra tid til annen på lang avstandsflyt, uansett hvordan du klarer å få det stramme kvartalet. Det stadig avtagende benkammeret ombord på kommersielle flyreiser resulterer i flere hendelser av flyinducert venøs trombose; så regelmessig strekking og bevegelse mens du flyr bare kan redde livet ditt.

Bonus Diskusjon:

Selv om ingen regulatoriske organer er veldig opptatt av vinduene som går opp med seterne på kommersielle fly, gnist mange forbruksproblemer om den nåværende tilstanden for flyselskapsreiser i USA til dannelsen av Department of Transportations rådgivende komité for luftfartssikkerhetsbeskyttelse i 2012 . I 2015 begynte de spesifikt å se nærmere på flyselskapene, og flere og flere mennesker ble på flukt og i prosessen avdekket mange sikkerhetsproblemer som dette resulterte i.

Til å begynne med er den anbefalte krasjposisjonen som har vist seg å minimere skade og død i tilfelle flyulykker, å bøye seg fremover med hovedsakelig hodet i fanget ditt. Problemet er at flere og flere mennesker ikke fysisk kan anta denne posisjonen med tanke på hvor nær setet foran dem er, med den stadig mindre banen (spesielt i ekstreme tilfeller som 28-tommers høyde). Dette forverres av det faktum at nye "slimline" seter, med harde, i stedet for polstret, rygg (som muliggjør lagring av et par tommer per sete for å kunne imøtekomme flere rader med seter) blir introdusert. Så i tilfelle et krasj kan ikke bare de som er overbevist om ikke nødvendigvis anta krasjposisjonen, men det er fare for at de slår hodet mot en hard sete foran dem i disse typer nødstilfeller situasjoner.

Et annet problem, behandlet av Dr. Nimia L Reyes under Aviation Consumer Protection møter, er den nevnte potensielt livstruende venøs trombose. Med færre plasser for en person til å bevege seg, har i studier over fire timer lange studier vist en signifikant økning i forekomstene av denne tilstanden de siste årene. To av de primære risikofaktorene her er varighet av flyet og høyden til den enkelte - i hovedsak jo lengre du sitter og jo tettert pakket du er, jo mer sannsynlig er du å utvikle denne tilstanden.

(Merk: Hvis du er interessert i å unngå VTE eller har stor risiko for det, bør du vite at du er dobbelt så sannsynlig å utvikle VTE hvis du har et vindus sete enn et gangsete. Dette antas å være fordi midtgangen sete individer av nødvendighet må stå opp mer enn de som har vindusstoler, ikke bare for seg selv, men fordi de ofte må stå opp for å la andre mennesker komme inn og ut av gangen. En passasjerpassasjer kan også av og til strekke seg Benene i gangen, mens de nåværende tonehøydenivåene, kan mange vinduspassasjerer ikke lett strekke seg mye i det hele tatt.)

Government Affairs Association of Professional Flight Attendants representant Julie Frederick bemerket også mens han adresserte Advisory Committee for Aviation Consumer Protection at dagens høytids passasjer sitteplasser har ført til en rask økning i "air rage" hendelser, som generelt er sentrert rundt personlige rom problemer . Mest kjente blant utløserne for disse hendelsene er en passasjer som lener seg tilbake, noe som resulterer i ca 3/4 av alle rapporterte luftangrep hendelser i dag. På grunn av den nedadgående banen, er det ofte ikke noe rom å lene seg tilbake uten å ramme setet inn i knærne til personen bak deg. (Når det gjelder personer over 6 fot høye (1,83 m), kan knærne allerede være presset opp mot de oppreise seter, uten noe rom for personen foran for å ligge.) Dette resulterer uunngåelig i argumenter over hvem som har rett til de få inches av plass.

Frederick bemerket også at det er over 50 medisinske nødsituasjoner per dag i flyreiser alene i USA, hvorav ca 7% krever nødlandinger. Men med stadig mer overfylte fly, finner flyveselskapene det vanskeligere å ikke bare komme til passasjeren i nød, men også å finne plass til å håndtere den medisinske krisen.

For å oppsummere Association of Professional Flight Attendant holdning til moderne passasjer tettheter ombord kommersielle fly, bemerket Frederick,

Ansvaret til flygebyrene utvides hvert år, fra sikkerhet og sikkerhet til medisinske nødsituasjoner, flyveselskaper blir bedt om å gjøre alt. Vi vet alt for godt at vi er den siste forsvarslinjen på begge sider av cockpitdøren. Etter hvert som høy tetthetsseter øker, tror vi at både regulatorene og luftfartsselskapets ledelse må se nøye på årsakene og effekten av at "pakke dem inn" har på sikkerhet, sikkerhet og ikke bare kundeopplevelsen.

Alt som er sagt, mens de moderne sitteplasser på en prosentandel av kommersielle fly har blitt nesten uutholdelig ubehagelig i økonomiklassen, må alle kommersielle fly og generelle sitteordninger være utformet slik at passasjerer alle kan gå ut av flyet på under 90 sekunder med halvparten av utgangene er blokkert. (Ikke overraskende, når flyene svikter disse tester, er løsningen som ofte brukes ikke å redusere antall passasjerer eller gi dem mer plass til å flytte, men for å øke antall utganger.)

Men som nevnt er det betydelig kontrovers over disse testene. Mens testerne gjør mange ting for å simulere en ekte kollapsevakuering, kan de levende testscenariene aldri faktisk nøyaktig simulere ekte verdenskrasjssituasjoner på grunn av sikkerhetsproblemer for testpersonene. Likevel forsøker testerne å tilfeldigvis blokkere halvdelene av utgangene (ikke engang flyselskapene vet hvilke som vil bli blokkert i en gitt prøve); Begrensning av synlighet ved bruk av nødbelysning; bruker mennesker i alle aldre i testene; inkludert dummy spedbarn for noen mennesker å bære; og tilfeldig plassering av bagasjen rundt kabinen og gangen (er).

Selvfølgelig, selv med alt dette, kjenner passasjerene alle at de er der for evakueringstesting, så vær faktisk oppmerksom på de normale evakueringsinstruksjonene (noe i sanntid passasjerer gjør nesten aldri); de er rolige og tenker rasjonelt; det er ingen røyk eller noen slik visuell eller pustevansker; ingen er skadet; de prøver ikke å komme til barna sine kanskje i en annen rad vekk fra nærmeste avkjørsel før evakuering; og de må bestå en fysisk kondisjonstest før de får lov til å være testpassasjer (av hensyn til sikkerhet og ansvar), slik at de ikke representerer publikum nøyaktig.

Overraskende fra dette, fastslått en 2013-kanadisk sikkerhetsstyringsstudie at i evakueringsevakueringer, oppfylles 90 sekunders evakueringstid sjelden, selv om mange fly ikke flyr full og ulykker ikke nødvendigvis blokkerer eller deaktiverer halvparten av utgangene.

Selv om dette er et problem, bemerket Corbett at 90 sekunder ikke er noe magisk sikkerhetsnummer. Det er bare et relativt lavt antall for å sikre at produsentene i det minste legger noen innsats for å sikre at passasjerer raskt kan gå ut av flyet i nødstilfeller. Spesielt var tiden satt noe vilkårlig basert på en primærfaktor-brann. Blitsen brenner brannhendelsestid på et vanlig fly da regelen ble innført, var omtrent 120 sekunder. Videre, hvis du overlever en betydelig flyulykke, er det langt den farligste tingen du i de fleste tilfeller, ifølge Frederick, røykinnånding. Så raskt å komme ut i frisk luft er nøkkelen til å minimere passasjerdødsfall som oppstår etter en krasj.

Det skal også bemerkes at ifølge Frederick, i sin 35 års erfaring i flygelederindustrien, er det ikke en nøyaktig vurdering å anta at folk vil få panikk i tilfelle en krasj, enda en stor. Faktisk bemerker hun at i slike situasjoner går de fleste faktisk inn i, som hun beskrev det, en "space out" -modus, derfor er flyveselskaper trent til å rope instruksjoner fra passasjerene for å kutte dem ut av trance og få dem til å gjøre det hva de skal gjøre. I stor grad, i sin erfaring i virkelige ulykker, er mange menneskers reaksjon bare å fryse og ikke gjøre noe med mindre de blir fortalt. (Dette indikerer kanskje at et automatisert, redundant nød evakueringssystem som gir klare, høye instruksjoner med sterkt opplyste piler som peker mot nærmeste utgang fra et bestemt sete, kan være gunstig for å hjelpe flypassatene ut og hjelpe passasjerene å vite hvor de skal gå i potensielt røykfylte hytter hvor nærmeste utgang ikke er synlig.)

På dette notatet merker både Corbett av FAA og Frederick of APFA at i ekte verdensscenarier er det største spørsmålet om sikkerhet i fly evakueringer ikke den tidligere feil evakueringstesting, men rett og slett at nesten ingen betaler oppmerksomhet til sikkerhetsopplysningene, til tross for at betydelig innsats for å gjøre dem mer underholdende. Dette etterlater mange passasjerer uten egentlig kjennskap til hva de skal gjøre i tilfelle en krasj heller ikke hvor deres nærmeste nødutgang er.

Bonus Fakta:

  • Hvis du lurer på om det sikreste stedet på et fly å sitte, er det baksiden. Faktisk er du omtrent 40% mer sannsynlig å overleve en krasj hvis du sitter på baksiden av flyet, heller enn foran. Den andre fordelen på baksiden er at de fleste passasjerer velger å ikke sitte i ryggen. Så med mindre flyet er fullt, kan du få plass til seter til deg selv. (Selvfølgelig er et bad også ofte på baksiden på fly, soooo.) En annen faktor å vurdere er hvor nærmeste utgang er. Som regel har studier som viser ulykker vist at du vil være innenfor seks rader med en nødutgang for å maksimere dine overlevelseschanser. Så hvis flyet ikke har en bakre utgang, er det noe å bli innregnet i. Hvis det har en slik utgang, og baksetene skjer for ikke å ha et bad rett ved siden av dem, vel, reserver det setet!
  • Som et resultat av måten systemet fungerer for å presse flyet på hytta og holde en jevn tilførsel av frisk luft (Se: Hvordan kommersielle fly holder jevn tilførsel av frisk luft og hvordan de nyresyremasker gir oksygen gitt de ikke er hektet opp til Enhver Air Tank), fuktighetsnivåene er ultra-low in-flight, slik at du dehydrerer veldig raskt bare sitter der. Spesielt for lange flyvninger, er det kritisk da du drikker rikelig med vann i hele. Dette ultra-lave fuktighetsnivået, kombinert med lavt hytttrykk, reduserer også smaken og luktene dine med så mye som 30%, og derfor smaker luftfartsmatene seg så blid. For å forsøke å kompensere for dette noe, sørger mange flyselskaper for at maten er mye sterkere smaksatt eller krydret enn du normalt vil finne appetittvekkende.
  • Den nåværende største setehøyde på alle kommersielle fly er en jevn 94 tommer (230 cm)! Dette er i første klasse ombord på American Airlines 'konfigurasjon av Airbus A330-300s. Denne massive plassen er nødvendig for å imøtekomme flatbed seter, som kan ligge helt tilbake i noe av en seng.

Legg Igjen Din Kommentar